Разные темы• КНИГА ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

[Пoльзoватeль]

Вот такие цифры фигурируют при лоббирование интересов агрегаторов
Screenshot_20210221-114746_Browser.jpg

Ну, в Калифорнии не грех цены поднять, это не Оклахома или Вайоминг какой-нибудь.

[Пользователь 5]

Последнее время много говорят и пишут об усилении фискальной нагрузки на граждан и бизнес. Есть сферы деятельности, где ФНС проводит политику половинчатых решений. Не странно, что тут есть охочие до чужих денег. Наш эксперт нашел сферу бизнеса, которая понравится любителям криминальных афер.

Речь о скрытой для большинства граждан внутренней кухне такси. В этом бизнесе крутятся миллионы и миллиарды нелегальных денежных средств.

Основа возникновения нелегальных денег, конечно же, нарушение чьих-то прав. Права нарушены самих таксистов: их не берут в штат. По сути пассажиров возит две группы водителей: индивидуальные предприниматели (ИП) с собственным автомобилем и физические лица на арендованном транспорте. Только доходы ИП относительно легальны. У физлиц нет возможности получать доход от деятельности легально на свои счета. Налоговая и банки сделали много в порядке соблюдения "антиотмывочного" закона №115-ФЗ. Так что организации, контролирующие выплаты доходов водителям, не могут делать это со своих счетов (помним, нет "зарплатных" проектов). На свободную нишу пришли различные операторы платежей (ОП).

Агрегатор заключает с "как бы" таксопарком (без авто на балансе в большинстве случаев) договор, в котором водитель считается исполнителем услуги. Таксопарк заключает с ОП договор управления выплатами водителям, в котором парк уже считается агентом водителя, и на этом основании получает право перечислить деньги водителю через ОП. Цепочка безналичных денег от пассажира до водителя выглядит так: пассажир - агрегатор - таксопарк - ОП - водитель. Из суммы поездки агрегатор удерживает свою комиссию. Таксопарк тоже как правило удерживает комиссию. Берет комиссию и ОП. Общие удержания приводят к тому, что от стоимости поездки водитель получает в лучшем случае только 60%. И выбор у водителя простой: работать так или не работать совсем.

Первое время банки игнорировали это явление. Не было понимания, что сфера такси генерирует существенные денежные потоки. Сегодня свои надстройки к ОП имеют банки Точка и Тинькофф. КИВИ Банк вообще создал собственного ОП, сделав его основным игроком в отмывании доходов водителей. Наши источники говорят, что подобные системы могут появиться у СБЕР и Альфа-банк. А это уже Топ5 банковского рынка России. Основной интерес (по крайней мере Альфы) - конвертация причитающейся к выплате водителям денежной массы в продукты группы (страхование, кредиты, депозиты). СБЕР строит свою экосистему и тоже скорее всего захочет воспользоваться деньгами из "отмывочного фонда".

Ежедневный оборот перевозок только в Москве приближается к 400млн.руб. Нелегальным водителям после всех вычетов должно уходить около 200млн.руб. (за день!). Примерно половина их приходится на наличные расчёты, остальное - через ОП. Водители выводят деньги в среднем 1 раз в 3 дня. То есть около 300 млн.р оборачивается, не принося доходов держателю. Прогнозный годовой оборот рынка такси на 2022-2024 год - один триллион рублей. По крайней мере половина его пройдет через ОП.

Сегодня в такси нет тенденции сокращения объёма денежной массы, необремененной налоговыми претензиями. За трудовые отношения водителей никто не сражается. Агрегаторы такси рапортуют о росте числа перевозок, что означает и рост привлекательных "халявных" денег. Можно вполне себе представить уровень лоббирования банками сохранения этого положения.

[lenatroia]

Вот это выдал!!! В полном объеме 🤣🤣🤣

[Пoльзoватeль]

...Можно вполне себе представить уровень лоббирования банками сохранения этого положения.

Только ЦБ тоже на месте не стоит и ведёт работу с банками. И этот нездоровый груз может не позволить банкам пройти в следующий уровень, если ЦБ этим вопросом озадачился по настоятельной просьбе сверху.

[lenatroia]

Только ЦБ тоже на месте не стоит и ведёт работу с банками. И этот нездоровый груз может не позволить банкам пройти в следующий уровень, если ЦБ этим вопросом озадачился по настоятельной просьбе сверху.

О, боже🙄🤣

[Пoльзoватeль]

О, боже🙄🤣

А Вы как думали, тут всё серьёзно 👆

[Пользователь 5]

Весточка от Блудяна
https://www.nptama.ru/н-о-блудян-об-ава ... ием-такси/

[Пользователь 5]

С просторов интернета

Почему пассажиры и таксисты недовольны компаниями вызова такси, но ничего не меняется?
Без вступления. В маркетинге массовых услуг выделяют сегменты потребления по различным критериям. Самый простой способ - по ожидаемой стоимости. И самый привлекательный на всех рынках - сегмент самых дешевых услуг. Здесь - самая высокая маржинальность, но в большинстве случаев и самые низкие показатели лояльности. В высоком сегменте потребители больше внимание уделяют сервису и остаются привержены тем, кто в наибольшей степени соответствует этим ожиданиям. Даже если цены будет выше.

Понятия "дешевый" и "дорогой" - всегда относительны типу услуги/товара. Если это премиальная услуга, но она оказывается на 20-30% ниже устоявшейся цены на рынке, то в сознании её потребителя она будет восприниматься как дешевая. И займет место в сегменте именно дешевых услуг/товаров.

Низкие уровни лояльность позволяют отказаться от дорогостоящих маркетинговых мероприятий удержания, заменяя их виртуальными суррогатами. В большинстве случаев они по форме и виду похожи на оригинальные программы лояльности в сегментах более дорогих услуг. Безусловные бонусные карты при покупках выше определенной величины заменяют условным бонусом при совершении определенных действий. То есть когда цена потребления не растет, а для получения бонуса или скидки надо тратить свое время или прилагать какие-то другие усилия. В более дорогом сегменте это тоже есть, но чаще людей не унижают необходимостью доказывать свои намерения продолжать пользоваться конкретными услугами.

Как вы уже догадались, агрегаторы ведут бизнес именно сегменте бюджетных услуг. Почему? Потому что при их технологических возможностях им проще и дешевле организовать входящий трафик в оба канала потребления (пассажиры и водители), чем удерживать каждого пользователя отдельно.

Для обеспечения максимума прибыли в сегменте эконом-услуг принимают объем потребителей за бесконечность. И в большинстве случаев это так и есть. Клиенты всегда "качаются" от одного сервиса к другому, полагаясь в основном только на цену предложения. В отсутствие монополии и с услугами не первой необходимости всегда будет достаточный запас клиентов, которые могут быть новыми.

❗️ Итак, подходим к вопросу в заголовке поста.

Ничего и не должно меняться. Агрегаторы в силу своей бизнес-модели терпимы к уходу клиентов. Нет совершенно никакой необходимости удовлетворять частные потребности для удержания конкретного пользователя. Поэтому желания пассажиров и водителей будут игнорироваться до тех пор, пока это не приводит к ущербу репутации в публичной плоскости.

Так поступают все компании, ведущие бизнес в эконом-сегменте или в нише дискаунтеров. Достаточно понаблюдать за этим рынком в других отраслях, и это будет так же очевидно.

[Пользователь 5]

Сфера такси обросла множеством легенд и мифов. Мало кто задумывается, откуда они берутся. В принципе, это уже не важно. Мифы укрепляются в сознании. Опровержений их написано множество. Но люди продолжают им верить все равно.

Не для ликбеза, а просто в порядке справки категории "А вы знали что...", расскажу, кто какие мифы создает и развивает. Поехали...

1️⃣ Самый главный миф об огромных заработках создали изначально сами таксисты. Сложно сказать, в какой именно момент. Самым вероятным началом мифа было бахвальство большими числами в программах агрегаторов. Не владеющие элементарной арифметикой (видимо, потому и оказались в такси) работяги за рулем умножали выручку за день на число рабочих дней и называли это своим доходом. О сопутствующих обязательных тратах забывали. Потом этот миф раскрутили журналисты. Потом добавили всякие непрофессиональные журналисты и "аналитики" из групп лоббистов отдельных интересов. Ну, и разного рода провокаторы тоже периодически подливают фейки на эту тему. Сегодня пассажир видит за рулем чаще человека без особых интеллектуальных способностей. Вопреки своему жизненному опыту и здравому смыслу пассажир верит, что за эту работу в век машинного обучения и повсеместной автоматизации такой водитель может зарабатывать больше программиста.

2️⃣ Популярен миф о невозможности легальной деятельности в такси с соблюдением всех базовых законов. Как ни странно, создали и поддерживают его тоже таксисты. Большинство водителей пришло в эту сферу как раз с намерением скрыть свои доходы от органов госконтроля (по разным причинам). Только последнее время благодаря ужесточению госконтроля относительно легальная деятельность стала пользоваться спросом. Но миф о том, что "в закон можно только формально вписаться, но нельзя исполнить" продолжает культивироваться. Поддерживать миф стали консультанты по разработке различных схем ухода от соблюдения требований закона ("черные юристы" или "схематозники"). Абсурдным проявлением этого мифа стали идеи изменить закон, чтобы нелегальная деятельность стала считаться легальной.

3️⃣ Миф о передаче службам заказа такси (aka "агрегатора") функций госконтроля был не очень распространен. Создали его пассажиры, начав спрашивать, почему агрегатор допускает за руль "уголовника" или "психически больного человека". А потом как-то очень странно в этот миф поверили некоторые депутаты и на полном серьезе стали обсуждать требования к агрегаторам, которые те не могут выполнить без нарушения прав водителей. По сути миф перешел в законодательную инициативу. С позиции государственных интересов это выглядит как неспособность властей самостоятельно организовать контроль в сфере и согласие отдать его коммерческой компании. Нарушение прав водителей возводится в правовую норму. Парадокс, но так получается.

4️⃣ Миф о посреднической роли агрегатора создали сначала журналисты, не желая разбираться в сути бизнес-модели. Сегодня этот миф активно поддерживается агрегаторами. С их возможностями влиять на общественное мнение миф культивируется очень активно. Развеять миф не может даже решения судов и разъяснения ВС РФ. Агрегатора уже признали ответственным за услугу перед пассажиром. По отношению к водителю агрегатор ведет себя как работодатель и даже не скрывает это.

5️⃣ Миф о бесполезности профсоюзного движения в сфере такси сформировался в среде таксистов. Он стал ответом на фиктивные объединения с лидерами, преследующими свои частные интересы за счёт массированной дезинформации. Самая главная ложь, вложенная в уши таксистов, что профсоюз не должен вести диалог с властями. В попрании основ профсоюзной деятельности отметились и некоторые таксо-блогеры, манипулируя настроениями водителей для увеличения числа подписчиков.

PS Мифов больше. Но хотелось обозначить эти.

[Ollegator]

Сидор, не лень тебе копикастить? Дал бы ссыль и все дела! Там картинки есть)))