На протяжении долгого времени мы призывали читателей присылать нам в редакцию свои материалы. И вот, свершилось: материала набралось достаточное количество, чтобы открыть новую постоянную рубрику «Особое мнение». В этой рубрике будут публиковаться интересные оригинальные статьи, присланные нам на почту press@mtaxist.ru. Не всегда позиция автора будет совпадать с позицией редакции, но ведь в этом и есть суть независимого демократического СМИ!
Про агрегаторов
ЯГУ – это не древнее сибирское племя, это три агрегатора на рынке такси: Яндекс, Гетт и Убер. Это не перевозчики, а три информационные площадки, позволяющие пассажиру и водителю найти друг друга.
С появлением этих сервисов рынок такси изменился, поездок у водителей стало больше, а заработок меньше. И, что бы не кричали руководители агрегаторов, их же финансовая отчетность, отчетность, которую они предоставляют своим же инвесторам, инвесторам, вложившим в них миллиарды долларов, подтверждает это утверждение. За 2016 год количество заказов, прошедших через сервис Яндекс.Такси, выросло на 450%, а чистая прибыль всего холдинга по соотношению год к году упала на 30%.
Это же подтверждается разделом «заработок» в водительском приложении. В 2015 году нормой считалось выполнение 7-10 заказов за смену, сейчас же у любого водителя выходит 15-25 поездок. Издержки водителей растут, один только бензин за последние два года подорожал на 25%, еще больше выросла стоимость запчастей, масла и расходников. Большее количество поездок — это большее количество подач, а значит больше неоплачиваемого пробега, больший расход топлива, изнашивание механизмов и узлов автомобиля, сокращение моторесурса двигателя.
Сами агрегаторы отчитываются о своей убыточности: Убер — за 2016 год убытки 3 миллиарда долларов, Яндекс – 2,1 миллиарда рублей. Агрегаторы объясняют свою убыточность инвесторам расходами на рекламу, на привлечение новых клиентов и сулят заоблачные прибыли в будущем. Основной же инвестор водителя такси – это его жена. И ей совершено без разницы, сколько ты перевез пассажиров: десять или сорок. Ее волнует то, что сейчас дома пустой холодильник. Ей не интересен твой возможный заработок через год или два, ей важно, сколько ты принес домой сегодня. И это принципиальное расхождение между интересами водителей и агрегаторов: водителям нужен рост чистой прибыли здесь и сейчас, а агрегаторам захват рынка.
Захват рынка — это война, на войне не считают затраты и потери, все окупится потом. Вот только потом уже будут другие водители, а нынешних спишут как случайные потери среди мирного населения.
Ценовая война агрегаторов не только не дает расти прибылям, но и вгоняет самих агрегаторов в долги. Гетт уже привлек заемных 300 миллионов долларов от Фольцвагена и 100 миллионов долларов от Сбербанка, и это не считая 240 миллионов, привлеченных из других источников. А сервис Яндекс.Такси полностью сжирает прибыль своей материнской компании — холдинга «Yandex N.V.».
Матери водителей, в отличии от материнской компании Яндекс.Такси, не могут помочь своим детям деньгами – они почти все пенсионеры. Холдинг «Yandex N.V.», не получив кредита от Сбербанка, хочет продать 10-15% своей поиздержавшейся дочки китайцам, а что делать водителям? Продавать китайцам своих детей? Чтобы Яндекс.Такси захватил рынок?
Про защитников
Во многих странах мира в такой ситуации на защиту водителей встают общественные и профсоюзные организации. Например, в Израиле действует единый тариф, он одинаковый что у Убера, что у Гетта, и там же лицензируются водители, а не машины. А что у нас?
ОПР, «Объединение Перевозчиков России», — это объединение дальнобойщиков, хотя у них и есть подразделение такси. ОПР в первую очередь активно занимается проблемой системы «Платон», и их таксомоторное подразделение предоставлено само себе. На сайте «Межрегионального Транспортного Профсоюза» сказано, что он защищает только права своих членов. И тут возникает вопрос: то ли у его членов все хорошо, то ли этих членов просто нет, чтобы защищать их права.
Дистанцируется от водителей такси и их противостояния с агрегаторами и Ярослав Щербинин, председатель профсоюза «Таксист». «Практика показала, способность водителей отстоять свои права в споре с агрегаторами стремится к нулю», — пишет он в своей статье от 10 июня 2017. Примечательно, что господин Щербинин пытается оценить действия других и скромно умалчивает, что же делала для водителей его организация.
Но целый ряд самоорганизованных (не имеющих юридического статуса) объединений, таких как «Союз Таксистов», «Стоп Нелегал Такси», «Стоп ТАКСИ ВЕЗЕТ Саратов», «Бомбилы с кнопкой», и многие другие (не у всех есть даже страница в «ВКонтакте», не говоря уже о сайте) предпочитают действовать, а не опускать руки. Они организуют забастовки и бойкотируют агрегаторов, позицию этих объединений разделяют такие популярные в такси видеоблогеры как Мих Мих и Бородач.
Знаковым событием стала совместная онлайн видеоконференция видеоблогеров и представителей московских групп. Конференция состоялась 2 июля 2017 года, в ходе нее все заинтересованные, и водители, и пассажиры могли задать свои вопросы. Конференция длилась около двух часов, и за это время ответы были даны на более чем пятьдесят животрепещущих вопросов.
Как сказал один из участников конференции в приватной беседе «Не мы начали ценовую войну, но нам ее заканчивать. На открытое письмо агрегаторы ответа не дали, а значит и введение ими повышенных гарантий расценивать как шаг навстречу водителям нельзя, даже если это идет на пользу водителям. Нас должны не просто слышать, с нами должны разговаривать».
Наблюдается странная закономерность: не имеющие юридического статуса объединения активно выступают и борются за права водителей такси, в то время как юридически зарегистрированные либо молчат, либо выступают против такой борьбы.
Трудовые отношения — сказки от Щербинина
Есть еще одна странность: ни одна юридически зарегистрированная общественная организация не имеет прямого отношения к такси, даже пресловутый профсоюз Таксист.
Полное название этой организации — межрегиональный профсоюз работников общественного транспорта «Таксист». Уже из названия видно, что водители такси не имеют право состоять в нем. Ибо, согласно кодам ОКВД Налоговой Инспекции РФ, общественный транспорт и такси — это разные виды деятельности, и им присвоены разные коды: 49.31 – все виды общественного транспорта (включая железнодорожный пригородный) и 49.32 – такси (включая аренду автомобиля с водителем).
Прямо пароходная компания «Самолет» получается. При этом в Уставе данной организации нельзя встретить слова «такси» или «перевозка пассажиров и грузов легковым транспортом». Зато неоднократно встречается «общественный транспорт». Фактически, это означает, что под вывеской профсоюза «Таксист» могут выступать как водители автобусов, так и работники метрополитена.
По словам председателя этого межрегионального профсоюза работников общественного транспорта выход из ситуации один: «Делегировать обязанность по регулированию тарифов работодателю. Восстановить трудовые отношения и заботиться лишь об условиях труда и зарплате водителя».
То есть водители такси (по мнению господина Щербинина), устроившие массовую забастовку осенью 2016 года и вынудившие агрегаторов ввести доплату до минималки, бороться с агрегаторами не могут. А парки, опустившие вслед за агрегаторами свои тарифы, парки, обклеившие свои машины рекламой агрегаторов, парки, уходящие от уплаты налогов и готовые разорвать договор с водителем, имеющим десятилетний стаж в такси, за малейшую претензию со стороны агрегаторов — это герои нашего времени. Нет ни одного парка, не сотрудничающего с агрегаторами, но есть сотни водителей, с ними не работающие. И чья способность бороться с агрегаторами за заработок водителей выше?
Желая придать привлекательность своей инициативе, господин Щербинин начинает свою статью со слов: «Представьте себе объявление: Пятидневная рабочая неделя, восемь часов в смену, оплачиваемый отпуск и больничный, зарплата на руки от 40 тыс. рублей, два выходных в неделю, переработка оплачивается в полуторном размере». Но объявление и фактический договор, который водители будут заключать с парками — это две большие разницы.
Единственное, что может гарантировать трудовой договор, это МРОТ (минимальный размер оплаты труда), который на данный момент составляет 7800 рублей для России и 17561 рубль для Москвы. Все же остальное будет назначаться в виде премии. Любая другая цифра, зафиксированная на законодательном уровне, а уж тем более упомянутые 40,000 рублей, вызовет массу вопросов как со стороны учителей и врачей, так и со стороны военных, где зарплата редко достигает этого значения.
Неизвестно, насколько знакомы господину Щербинину такие понятия как SKU и KPI, поэтому для наглядности можно зайти в любой магазин «Пятерочка» и спросить у любого кассира, какой у них оклад и из чего складывается зарплата. В этой сети давно уже все работают «в белую», получают минимальный оклад и очень большую премию, расчет премии ведется по мотивационной программе.
Исходя из этого, можно легко смоделировать договор, по которому предлагает работать господин Щербинин.
Трудовой договор будет типовым, а значит и составлять его будет работодатель, то есть автопарк. По предположению господина Щербинина все расходы (заправка, мойка, страховка, услуги диспетчерской (либо агрегаторов), амортизация автомобиля) ложатся на работодателя. Все цифры известны любому водителю такси — суммарно получается 6000-9000 рублей в день (с учетом ежемесячной оплаты труда водителя в размере 30 — 40 тысяч рублей).
Итак, пункты договора, о которых стоит задуматься:
— оклад 7800 рублей, доплата за работу ночью по 9 рублей в час (согласно КЗОТ: 20% от почасового оклада);
— чтобы получать в месяц 30-40,000 рублей, в кассу нужно сдать минимум 132000 рублей (22 рабочих дня по 6000р в день), и это даже не на сорок тысяч;
— выход на линию строго в указанное работодателем время (хоть в 3 ночи, хоть в 11 вечера), планы водителя никого не волнуют;
— выход на линию не из дома, а из парка (после прохождения предрейсового медосмотра);
— машина парковая, а не домашняя (жену в магазин не свозишь, ребенка из школы не заберешь, либо через кассу по цене заказа);
— за опоздание на линию штраф, вплоть до увольнения (согласно КЗОТ три опоздания и работника можно уволить);
— выплата зарплаты два раза в месяц и на карту (пустой холодильник и арестованные счета никого не волнуют);
— по окончанию смены сдавать всю наличность в кассу (деньги не водителя, а парка);
— отсутствие работы «от борта» (все перемещения машины отслеживаются, если не взял заказ, значит бомбишь – будь добр возместить парку упущенную выгоду в кассу);
— сорваться домой в случае форс-мажора нельзя (вышел – работай, а мать помирает или жена рожает — машину в парк и своим ходом с прогулом в табеле);
— предрейсовый медосмотр ДО начала рабочего времени (оплачивается только время на линии, а не Ваше шатание по парку);
— мойка машины и сдача денег в кассу ПОСЛЕ окончания рабочего времени (оплачивается только время на линии, а не Ваше шатание по парку).
И это далеко не полный список. При этом, сам по себе трудовой договор, по которому водителя могут уволить всего за три опоздания, еще ничего не значит. Вслед за ним появляется положение о мотивации, которое будет составляться по мировым стандартам. Положение о мотивации будет меняться в зависимости от парка, но общим для всех будет одно: даже если ты сдал в кассу 200,000 рублей, это еще не значит, что ты получишь 40000. Сданные в кассу 200,000 рублей означают лишь, что ты можешь получить 40 000, а вот получишь ли — зависит от тех самых SKU и KPI.
Как это работает? Премиальная часть, в нашем случае это 32200 рублей, разбивается на доли. Каждая доля премии выплачивается только при выполнении определенных условий.
Например: если заказов выполнено менее 400 (200т.р. делим на 500р), то водитель получит лишь 80% соответствующей доли премии, если средняя оценка за месяц от пассажиров менее 4.8, то 80% от другой доли премии, если в течение месяца получено более пяти оценок 4 и ниже, то 70% от другой доли премии. И так далее.
Итогом получаем, что, даже если водитель сдаст в кассу 200,000 рублей, он получит 20-25т.р. на руки вместо обещанных 40000.
Как говорится «гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Любой работодатель в первую очередь блюдет свои интересы, а не каких-то там работников.
Но с этой инициативой Ярослав Щербинин присутствовал на совещании в Государственной Думе! Совещание было посвящено вопросам такси, а от такси там присутствовало только название, и ни одного человека, напрямую связанного с бизнесом такси как таковым.
Есть еще один момент, который не дает принять эту инициативу за чистую монету. Любая организация или индивидуальный предприниматель с кодом деятельности 49.32 может принять на работу любого человека на должность «водитель такси», для этого не нужен дополнительный закон. Так для чего нужно принимать еще один закон, если для воплощения данной инициативы достаточно провести переговоры с директорами автопарков?
Можно только предполагать, но обычно внесением изменений в законы занимаются перед созданием новых структур, таких как ГБУ «Жилищник», ГБУ «Ритуал», «Московский паркинг».
Если будет организован ГБУ «Таксист», то в его основу ляжет распространенный принцип: национализация расходов, приватизация доходов. Например, все расходы «Московского Паркинга» — закупка оборудования, лизинг эвакуаторов и парктроников, установка паркоматов — легли на бюджет города, а оплата парковки идет на зарегистрированный на Кипре счет. То же самое было и при создании ГБУ «Жилищник» — аренда помещений, закупка оборудования и инвентаря велись за государственный счет.
В случае с ГБУ «Таксист», скорее всего, будет так же: машины, помещения офисов, стоянки, планшеты будут закупаться за счет бюджета, а оплаты поездок, в целях оптимизации налогов будут уходить на Кипр.
Предположить другое развитие ситуации сложно, ведь даже РЖД, глава которого получает миллионную зарплату, постоянно просит субсидий у государства.
Сложно сказать, будет ли такое ГБУ бороться с агрегаторами за тарифы, ведь намного проще попросить у государства 3-4 МРОТа на водительский рот, чем бодаться с кем-то за цены. Но, если даже и да, то уже не в интересах водителей, зарплата которых будет начисляться по мотивационной программе с учетом выполнения всех пунктов KPI и находиться на уровне дворника, а в интересах своих бенефициаров, на счета которых и будут уходить оплаты.
Интересно ли какой-либо общественной организации продвигать создание такого ГБУ? Конечно интересно, ведь в такой многочисленной структуре просто обязан быть профсоюз. Бюджет этого профсоюза будет наполняться не членскими взносами водителей, а напрямую со счета работодателя. Такому профсоюзу уже не нужно думать, как повысить зарплату водителей, за него это сделает работодатель. Можно спокойно заниматься насущными проблемами, например, в каком галстуке водителям комфортнее работать: в желтом или зеленом?
Приблизительно такие тенденции прослеживаются на московском рынке такси. И пока одни борются с ЯГУ, другие закладывают фундамент ГБУ.
ДымДымыч, член общественного движения «Союз Таксистов»
Новости
• ГБУ vs ЯГУ, или Трудовые отношения в такси
А я абсолютно согласен с Щербининым. А все, что противопоставляется его словам, пованивает любовью к халяве. Хочешь быть свободен - рискуй и мути свой бизнес. Не хочешь рисковать - работай на работодателя на его условиях и по его правилам
