Службы такси постоянно мелькают в новостных сводках, а сами таксисты давно превратились в персонажей фольклора. Портал Москва 24 решил немного разобраться в том, как работает этот рынок услуг.
Эх, прокачу!
Такси – это дорого? У каждого свои представления, да и зависит от того, когда вас об этом спрашивают. До революции эту роль выполняли извозчики, и самый дешевый вариант, который называли "ванька", мог довезти вас до места назначения за 60-80 копеек. Дорого ли? Примерно на эти деньги можно было купить мешок картошки или 800 граммов сливочного масла. Но если вам хотелось чуть больше комфорта и надежности, пришло бы раскошелиться на "лихача", который просил уже не меньше трех рублей за поездку.
Внезапно нагрянувшие Февральская и Октябрьская революции ударили по частному извозу, и цены серьезно выросли. Один из героев "Золотого теленка" Ильфа и Петрова Адам Козлевич пытался заработать на перевозках пассажиров и просил пять рублей в час (для сравнения, средняя зарплата в промышленности в то время составляла 56 рублей). Как мы помним, дела у Козлевича сложились не очень, и катал он в основном проворовавшихся служащих. Да и вообще, такси в советское время не получило широкого распространения, в той же "Бриллиантовой руке" Нонна Мордюкова осуждающе выдает: "Наши люди в булочную на такси не ездят!"
Ну а если вернуться в день сегодняшний, то сейчас, по данным аналитического центра при правительстве РФ, средний чек поездки на такси по Москве составляет чуть больше 400 рублей. В принципе, если перевести в продукты, то на эти деньги как раз можно купить в одном из сетевых магазинов мешок недорогой картошки (25 килограммов).
Ветер перемен
Интересно, что на такие позиции такси вышло только в последний год, когда произошла фактически революция на этом рынке. Еще пять лет назад его делили множество относительно небольших компаний с классическими диспетчерскими и "бомбилы". Средний чек поездки на такси в 2014 году был почти 700 рублей, а если учитывать инфляцию, то разрыв еще больше впечатляет.
И здесь на рынок ворвались агрегаторы: Uber, "Яндекс.Такси", Gett и прочие. Схема их работы достаточно проста: за ними не числится никакого транспорта, они не нанимают водителей, а просто предоставляют сервис, становятся посредниками между водителем и пассажиром. По факту же они поглощают небольшие компании, которые начинают работать исключительно с одним агрегатором, выплачивая ему комиссию с каждого заказа. Результат работы не заставил себя ждать: по данным департамента транспорта Москвы, пассажиропоток вырос почти на треть, а по международному рейтингу Taxi Price Index 2017 Москва стала третьей в списке мировых мегаполисов с самым дешевым такси.
Но рядовые таксисты считают, что эта ситуация на рынке ненормальна, а агрегаторы специально занижают цены, чтобы выдавить конкурентов с рынка и диктовать свои условия.
По словам водителя такси Владимира, с учетом повышения цен на топливо должны расти цены на проезд: так было раньше, но не сейчас. "Агрегаторы не должны устанавливать свои расценки, это способствует демпингу в сфере услуг такси. Но так как выбора нет, большинству приходится мириться с подобными "акциями", – считает он.
Сколько стоит
Чтобы разобраться в ситуации, нужно посмотреть на экономику процесса. На самом деле, она довольна проста.
Комиссия
По данным одного из агрегаторов, она составляет в среднем чуть больше 20%, в зависимости от тарифа и стоимости поездки. Кроме этого, таксист может полностью выкупить свою смену, заплатив фиксированную сумму сразу. Она различна для разных регионов, но в среднем составляет около 500 рублей.
Бензин
По заявлениям, например, "Яндекс.Такси", оплата бензина лежит на компании-перевозчике, но все опрошенные таксисты заявили, что заправку оплачивают из собственного кармана. За смену таксисты тратят на топливо в среднем от 700 до 1000 рублей.
Аренда автомобиля
Многие водители идут в такси, имея на руках только права, и в этом случае вынуждены арендовать у перевозчика и сам транспорт. Здесь цифры называли очень разные, от полутора до четырех тысяч рублей, в зависимости от региона и марки автомобиля.
"За 12-часовую смену выходит четыре-пять тысяч "грязной" выручки, – говорит водитель такси Амир. – Сейчас таксопарков нет, есть просто люди, которые сдают машины в аренду. В моем понимании таксопарк – это база со слесарями, медиками, а сейчас это все фиктивно. Есть конторы, где водитель получает оклад – без разницы, сколько он выручки принесет, там все за счет фирмы. Но и зарплаты намного меньше".
Представители Uber не согласны с таким подходом. Они говорят об оптимизации процесса и настаивают, что с таким подходом в выигрыше остаются и сами водители. "Помимо прочего, мы разрабатываем алгоритмы интеллектуальной раздачи заказов, направляя их ближайшему водителю, выстраиваем оптимальные маршруты с учетом объезда пробок, формируем непрерывные цепочки заказов, когда водитель получает новый заказ, еще не закончив предыдущий, направляем водителей в районы повышенного спроса... Все это снижает простои и время холостого хода и позволяет совершить больше поездок в час, а значит – больше заработать", – отмечают в пресс-службе.
Повышенный спрос
Отдельно стоит сказать о призывах как-то ограничить деятельность таксистов, особенно когда в СМИ попадают новости о тех, кто задирает цены в периоды повышенного спроса. Но сейчас это не инициатива особо жадных водителей – так работают все крупные игроки.
В Uber это объясняют заботой о клиентах. "Во время повышенного спроса на поездки (например, в праздники, часы пик или в плохую погоду) платформа автоматически включает динамический коэффициент, который оценивает спрос и предложение (количество машин на линии) в режиме реального времени и на основе этих данных временно повышает стоимость поездок в конкретном районе города, обеспечивая таким образом доступность сервиса вне зависимости от внешних факторов", – пояснили в пресс-службе. По их словам, повышающий коэффициент – это "вынужденная мера, которая помогает воспользоваться такси тем, кому важно уехать максимально срочно, даже в периоды высокого спроса".
Минутка бизнеса
Сейчас изменения, происходящие с такси, в самом разгаре. По данным исследования аналитического центра при правительстве РФ, на июнь 2017 года доля агрегаторов на рынке составляла 32,8%. Конечно, по Москве и другим городам-миллионникам эта доля существенно выше, но большинство жителей провинции продолжают заказывать такси по телефону. Эксперты, заявлявшие о наступлении "эпохи Uber" немного поторопились в своих выводах.
"Независимые компании такси по-прежнему хотят выполнять свою непосредственную деятельность – перевозить людей, – сказала PR-представитель сервиса "Везет" Зоя Австрийская. – Говорить об "эпохе "Убера" в России некорректно. Это компания влилась в нашего федерального конкурента. Максимально популярна она была в столице, в регионах мы все еще видим, насколько важную роль играет омни-канальность – возможность заказать такси любым способом".
Сейчас рынок такси находится в стадии своего формирования. В 2017 году сразу несколько крупных сервисов заявили о своем слиянии: RuTaxi и Fasten – под брендом Fasten, а "Яндекс.Такси" объединился с Uber. На долю этих компаний приходится более 15% рынка в стране.
Но в победном марше агрегаторов есть и элемент неопределенности. Дело в том, что их законодательный статус четко не определен. И в мировой практике существуют прецеденты, когда после массовых протестов таксистов тот же Uber либо серьезно ограничивали, либо вообще запрещали. В одном только 2017 году компания объявила об уходе из Дании и временно приостанавливала деятельность в Тайване из-за проблем с властями.
По мнению гендиректора "Формула Такси" Виталия Прокина, сложно строить прогнозы, очень много зависит от законодательства. "Юридически агрегаторы не являются игроками на рынке, законопроект об этом уже несколько лет лежит в Госдуме, но пока не принят. Конечно, отказываться от услуг агрегаторов, наверное, все-таки неправильно, они много и хорошего принесли на рынок. В том числе, что касается технического прогресса, а он существенный за последние годы", – отметил Прокин.
В Госдуме разрабатывают поправки в законопроект "О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси". В новой версии законопроекта, помимо понятия "служба заказа такси" ("агрегаторы"), вводятся требования к ним, ответственность за неисполнение этих требований и, в том числе, обязательство, чтобы все агрегаторы заключали агентские соглашения с перевозчиками, где должен быть обязательно прописан порядок тарифообразования.
Разработанные поправки могут быть приняты Госдумой до конца года, рассказал ранее порталу Москва 24 президент Московского транспортного союза Юрий Свешников.
Прекрасный мир будущего
Но вполне возможно, что довольно скоро эти споры агрегаторов с таксистами и государством могут сойти на нет. Дело в том, что сейчас бурными темпами развиваются технологии беспилотных автомобилей. Если очень сильно упрощать, то благодаря ПО, основанном на нейросетях, автомобили могут сами обучаться вождению. Все, что нужно – это показать, как в конкретной ситуации стоит поступить машине. Уже сейчас в США массово используются беспилотные технологии в автомобилях Tesla, другие автомобильные гиганты также проводят тестирования машин без водителя.
У нас в этой сфере свои разработки ведет "Яндекс", недавно в своем блоге представивший первую крупную поездку беспилотного автомобиля из Москвы в Казань. По заверениям компании, "поездка на 99% прошла в автоматическом режиме". Преимущества подобной технологии очевидны: во-первых, исключается человеческий фактор, и по всем расчетам аварийность на дорогах должна существенно снизиться. Во-вторых, в этом случае компаниям уже не нужно будет оплачивать услуги водителя. Вполне возможно, что в скором времени профессия таксиста так же уйдет в прошлое, как стали частью истории извозчики.
